INFORMAÇÕES TÉCNICAS

NESTE ESPAÇO, PROCURAREMOS DISPONIBILIZAR INFORMAÇÕES E CURIOSIDADES SOBRE MECÂNICA DE AUTOMÓVEIS. FAÇAM SUAS PERGUNTAS.

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O que são as duas formas de condução do veículo citadas e todos o manuais do proprietário e como identificá-las?

Sempre que comentamos os dois termos; uso normal ou moderado e uso severo citados nos manuais, o cliente sempre tem dúvidas qual a forma de condução aplica-se em seu caso, pois a maioria considera o uso severo aquele em que é feito em trajetos difíceis como trilhas ou estradas esburacadas. Nestas situações é claro que o veículo e principalmente a suspensão do mesmo sofre cargas e desgastes acentuados. Mas o uso severo citado no seu manual, faz menção ao uso urbano, onde você faz várias paradas em curto espaço de tempo e com pouca quilometragem entre as paradas, e com várias partidas no motor, o que favorece o desgaste prematuro das partes móveis do mesmo, pois a cada parada do motor, ocorre o escoamento do óleo lubrificante ao cárter, e com isso a cada nova partida o fluido levará alguns segundos para a plena eficiência na lubrificação do sistema.Levamos em consideração também a diluição do óleo pelo combustível não queimado que inevitavelmente escorre para o cárter , provocando a formação de borras e vernizes no sistema. Por tanto siga às orientações sobre uso severo do manual, no que diz respeito às trocas de lubrificantes e filtros do seu veículo.

Vamos comentar agora um problema sério e frequente.

O super aquecimento dos motores.

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Todo motor seja ele elétrico ou de combustão gera energia em forma de calor, que se não for devidamente tratado será danoso ao motor e seu trabalho consequentemente. Nos motores a combustão interna  as formas de tratamento do calor gerado nunca foram satisfatórias, visto que dependem do projeto e manutenção frequente do sistema como também da qualidade  dos materiais utilizados. Nos motores diesel o problema é mais complicado pois estes motores trabalham com uma taxa de compressão até duas vezes maiores que os motores ciclo Oto(gasolina ou álcool) o que gera maior calor na câmara de combustão. Por que nem sempre se consegue  promover um eficiente controle da temperatura, e os motores de veículos tendem à super aquecer quando levados a um trabalho mais intenso? Vamos raciocinar; a cada ciclo do motor acontece uma combustão em um ambiente já aquecido onde o ar ou a mistura é fortemente comprimida, esta combustão próxima ou superior a 1000ºC, temperatura esta que se irradia ao resto do motor e tem que ser mantida pelo sistema de arrefecimento dentro de um nível aceitável para que não ocorra a destruição dos componentes do motor. Ocorre que com o giro do motor subindo, multiplica-se o numero de explosões constantes e o que obriga que o projeto do sistema arrefecedor seja capaz de manter a temperatura estável, dentro desta situação de esforço. Outro fator comprometedor é que o projeto dos veículos atuais obrigam por motivo de designe ou aerodinâmica ,que a frente dos mesmos sejam de perfil muito baixo e não sobra muito espaço para o radiador tornando os mais finos e pequenos reduzindo  em muito o volume de líquido no sistema, obrigando à engenharia a fazer milagres para conseguir um bom resultado. Então o sistema carece de uma manutenção periódica regular para se sustentar, e muitas vezes não recebe a atenção devida do condutor.Deveria ser obrigatório que os veículos saíssem de fábrica com dispositivos de alarme para avisar ao condutor quando a temperatura do motor começasse a sair do limite plausível de trabalho, pois, por mais atento que este esteja, não consegue na maioria manter os olhos em marcadores o tempo todo, e em motores principalmente os Diesel, a temperatura sobe muitas das vezes mais rápido do que o instrumento do painel consegue medir.  Devemos manter sempre o fluido de arrefecimento dentro das proporções indicadas nos manuais, trocado de acordo com este ou a cada ano, qualquer diferença notada na temperatura: limpar o radiador, averiguar a válvula termostática e ou trocá-la, sitema do ventilador,  reparar quaisquer vazamentos,revisar mangueiras e manter o sistema de ignição /injeção em perfeito estado.Fazendo desta forma estaremos evitando transtornos que tiram o sossego do proprietário de veículos  e podem até provocar acidentes.

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Como conservar minha turbina?

A regra é clara:Após dar a partida no motor, devemos aguardar 30 segundos em marcha lenta para que o óleo chegue ao mancal da turbina e daí podemos acelerar o motor, e ao pararmos o veículo devemos esperar também os 30 seg. para que a rotação da turbina caia para podermos desligar o motor, pois do contrário ela estará em alta rotação e sem a lubrificação necessária . Devemos lembrar que a rotação da turbina é muito maior que a do motor, chegando em alguns casos até 180000 rpm em plena carga, daí a necessidade dos cuidados citados acima.

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Devemos aquecer o motor por longo tempo antes de sair com o veículo?

O período de aquecimento do motor pode variar quanto ao modelo do mesmo. Não é preciso que o motor tenha que ficar por longo período em funcionamento antes da saída, uns 2 minutos já é o suficiente e econômico.Não devemos dar a partida e logo sair, pois as câmaras de combustão estarão frias e não haverá uma queima satisfatória da mistura ar combustível, estando esta muito rica e que poderá contaminar o lubrificante com a parcela não queimada, provocando diluição e posterior formação de borras e vernizes. Mas também um motor não deve ficar por mais de 5 minutos em funcionamento em marcha lenta, pois a pressão do lubrificante nesta rotação é mínima e os cilindros do motor não serão bem lubrificados, causando o espelhamento dos mesmos e consequentemente uma baixa vedação dos anéis de segmento.Então se tivermos em um engarrafamento, devemos desligar o motor ou acelerar o mesmo com frequência para eliminar o risco de danificar o motor.

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Diagnóstico em motores eletrônicos ciclo Oto ou Diesel .

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Na atualidade, estamos caminhando para uma maior sofisticação dos motores de combustão interna, tanto quanto à sua estrutura e tamanho, como em sistemas de ignição e alimentação, buscando tirar da velha tecnologia, uma adequação  comprometida com a melhora constante dos níveis de emissão de poluentes contaminantes da atmosfera. Portanto ainda nenhuma máquina ainda substituiu o velho motor a combustão interna. Então, como fazer para tornar esta velha tecnologia eficiente no controle das emissões? A partir dos anos 70, foram feitas várias tentativas para o controle de emissões, e a a partir de então na Califórnia EUA, foram criadas leis que forçaram às montadoras americanas e de outros países que exportavam veículos aos americanos, a criarem dispositivos, que reduzissem drasticamente o volume de poluentes enviados à atmosfera. Daí começou a corrida tecnológica na busca do melhor resultado, sendo então desenvolvidos sistemas de injeção e ignição eletrônica, que permitiam que o controle de aceleração, torque e potência fosse controlado por módulos  eletrônicos que também monitoravam o estado do motor . Foi criado também o monitoramento e o auto diagnóstico nestes módulos  chamado de OBD ( on board diagnostic) permitindo ao técnico acessar estas informações via consoles tipo scanners. Nos anos 80 cada montadora tinha seu próprio sistema, e estratégia de diagnósticos proprietários, o que tornava quase impossível ao mecânico independente  fazer os reparos nestes veículos, pois precisaria de equipamentos específicos e inacessíveis para cada marca ou montadora. Então visando o standard nos diagnósticos a Califórnia criou uma séries de protocolos para a homologação de veículos, chamado de OBDII, que visa simplificar os diagnósticos relativos à funcionalidade dos sistemas de injeção nos motores, sendo estes acessíveis por equipamentos de leitura genéricos e de custos bem razoáveis, sendo esta obrigação das montadoras obrigatória a  veículos fabricados a partir de 1996.Estes protocolos não impedem que as montadoras possuem no sistema funções proprietárias que só podem ser acessadas pelos equipamentos originais ou OEM, Mas no que se refere às emissões, todas devem estar com códigos abertos aos leitores de DTCs genéricos.

Vamos tentar neste espaço passar algumas dicas sobre diagnósticos para que possamos informar e ajudar tanto nossos clientes como nossos companheiros na luta para a perfeita manutenção de veículos. Aguardem e qual que dúvida entre em contato. Ass. Rogério A. Macedo. CREA 33663

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2 Comentários

  1. Existe alguma relação que possa ser aplicada na kilometragem para atroca de oleo entre uso severo e uso leve? Pode-se raciocinar em equivalencia de horas trabalhadas como é feito em equipamentos pesados?
    Exemplo: na cidade (uso severo) deslocamento medio é de 40 km/h na estrada (uso leve) 90 km/h, portanto uma relação de 2,3. Então uma troca de oleo a cada 5000 km na cidade pode passar para 10000km na estrada?

    • Caro amigo Márcio, levando em consideração o percurso diário e não a quilometragem, sim podemos dizer que a relação seria comparável. Porque: Se levamos em conta que o motor obrigatóriamente rende mais e a mistura estequimétrica ideal só ocorre após o mesmo atingir a plena temperatura de trabalho. O percurso urbano de anda, para, desliga e liga com frequência maior, vai contribuir para uma alta contaminação do óleo por substâncias tais como combustível e metais e no caso do diesel o enxôfre que produz ácidos no cárter espessando o óleo e criando bôrras e vernizes.Então os veículos trafegando em rotações e temperaturas constantes e longo percurso, naturalmente terão uma maior logevidade do óleo do motor. Isto naturalmente é aplicado por frotistas que fazem análises frequentes dos óleos dos motores de caminhões e ônibus e dependendo da mesma é que promovem a troca dos óleos e fluidos .
      Para veículos particulares e de pouco volume de óleo no carter o prudente é reduzir as trocas considerando o uso severo ou seja 5000 km. As montadoras de veículos não consideram as horas trabalhadas como referencia de manutenção, levando em consideração exatamente os variados modos de utilização, como terreno, clima e formas de dirigir do usuário. Abraços, Rogerio.


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